ロシア革命からニューデイル　革命と反革命

1917年ロシア革命以降、世界史は『社会主義への過渡期」に入 った。資本家階級は、プロレタリア革命を阻止するため、ファシス トを政権に尽かせ、またアメリカは、ニューデイル政策を行った。 労働者の闘いは、ランク＆ファイルの闘いが高揚したが、スターリ ンによる革命ロシアの絞殺、そして世界革命への徹底した裏切りに よって敗北し、第2次帝国主義戦争へと突入した。

1934年　サンフランシスコ　ゼネスト　ナレーション入り

　"The Big Strike"として労働者に伝えられている事態の75周年を迎えた。サンフランシスコ波止場地区を公然たる戦争状態に叩き込んだ特質すべき事態で、アメリカ史における数少ないゼネラルストライキとなり、労働組合組織化を全国的に拡大させる主要な役割を担った。
港湾労働者の悲惨な労働条件に対する反乱は、１９３４年の暗い恐慌の５月に、当時世界でも一番忙しい港湾の一つであるサンフランシスコと、西海岸の他の港湾都市で始まった。

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　そもそも民営化とは、どういうものでしょうか。石原知事は、民営化とは「都の改革」だと言った。小泉首相も当時の日本経団連の奥田会長も、「改革」と叫んでいた。　しかし、石原知事を筆頭にして小泉・安部・麻生、奥田・御手洗ら自民党・政府・財界がこぞって言った民営化とはどういうものだったのか。ヨーロッパやアメリカなど全世界で、民営化がどんなにひどいものであるか、次々と明らかになっている。イギリスでは１９９３年に国鉄が分割され民営化されたが、効率化するために安全のための投資が削減された結果、大列車事故が続発した。財政も良くなるどころか無残に破たんし、鉄道をもう一度国営に戻す動きが強まっている。

　アメリカでは、２０００年末からカリフォルニア州で大停電事故が起きた。これも効率化を求めた電力自由化がもたらしたものだ。アメリカでは、民営化や規制緩和による外注化が進められた結果、リストラ・首切りが膨大に増えた。派遣労働者や臨時雇用労働者が増加し、低賃金や労働強化による過労死がまんえんし、貧富の差が広がった。医療保険に入れない人は４５００万人で、６人に１人にも達している。民営化や規制緩和の結果は、労働者にとっては耐えがたい悲惨な状況なのだ。ブッシュ大統領は、イラク戦争下で民営化を一層進め、軍隊や国防総省（ペンタゴン）の一部すら民間委託した。

　このように民営化が労働者・民衆にとんでもない被害をもたらす中で、全世界で労働者が民営化反対の声をあげている。民営化反対が世界の労働運動の共通課題となっている。このように労働者にとって不利益きわまりない民営化を、あたかも良いものであるかのように言いながら日本でやろうとしているのが石原都政・橋下府政や小泉・安部・麻生政権にほかならない。

　第２期石原都政は03年秋に、重要施策として「７つの戦略的取組」を決めた。
第１期石原都政下では、一般財源経費が毎年のように削減されてきた。しかし、この重要施策の決定にともない、04年度予算案から７分野が「行革」の例外措置にされた。

　これらはすべて大資本の利益のためのものだ。つまり、社会保障を解体して社会保障費用をカットし、それで浮かせた資金を大資本のために使うということなのだ。

　「７つの戦略的取組」の第１が「住み・働く場としての東京の再生」です。「大都市東京の活力と魅力を高めるため、民間の活力を活用しつつ、市街地の機能更新や住宅の質の向上を図るなど、地域の個性を生かしたまちづくりを進めていく」としています。具体的には、
①都有地を活用した民間プロジェクト、
②民間住宅市場の活性化、
③ビジネス機能の強化に向けた民間の取組の支援などがあげられている。

①では、品川区上大崎（目黒駅前）の都営バス営業所の縮小による土地、東村山市本町の都営住宅建て替えで生み出した土地に、民間活力を導入して再開発している。要するに、「都市再生」を民間企業に丸投げするものだ。従来は公的に行ってきた住宅や、都市基盤整備を大資本に好き放題にやらせようとしている。要は、ここでも民営化だ。

　「７つの戦略的取組」の第２が「首都圏のポテンシャルを高める人と物の流れの実現」。「海外主要都市と比べ脆弱（ぜいじゃく）な空港機能や三環状道路整備の遅れによる渋滞の発生等が首都圏の活力を損ねている。首都圏の潜在力を活かし、高めていくため、円滑な人と物の流れを実現する」としている。具体的には、以下のようなもの。
　・羽田空港の再拡張・国際化
　・横田飛行場の軍民両用化
　・環状道路の建設
　・東京港（川崎港、横浜港と合わせて「スーパー中枢港湾」）の効率化と物流拠点の整備・更新
　・多摩地区での民間活力による物流拠点の整備

　石原が知事になった99年、首都圏３環状線の完成が都政の優先課題とされた。首都圏中央連絡自動車道（圏央道）、東京外郭環状道路、首都高速中央環状線(↓に)です。

　外環道(都内は埼玉県境から練馬・杉並・世田谷などを通過し東名・用賀まで)の建設計画は、
１９６６年に突然に決定され、杉並区でも地元をあげての反対運動が起きた。
そして70年に建設大臣が「地元と話しうる条件が整うまで強行すべきではないと凍結

　ところが、99年10月に突然、石原知事が武蔵野市と練馬区を現地視察。この年末には石原知事が、外環道の大深度地下案を表明した。これは住民の合意形成をとにかく引き出すための方策だ。

　02年には地元権者対策として、沿線７区市の住民と自治体・国・東京都による協議会が始まった。ＰＩ方式〔注〕による外環沿線協議会だ。ここで合意を形成したとして、一気に事業化する狙いだった。

　これに対し、地元善福寺住民を中心に、「外環道と青梅街道インターチェンジに反対する会」をはじめ住民運動が動きだした。都政を革新する会は区議会で、青梅街道インターチェンジがもたらす環境破壊を明らかにした。大深度地下方式と言いながら「環境影響評価書」では旧来の高架式での計画の調査であること、大深度地下方式による地下水への影響なども無視したままであることなどを追及し、既成事実づくりのためのものであることをあばいした。03年に、杉並区は青梅街道インターチェンジに反対する姿勢を発表、国と都に要請した。

　04年10月に、協議会のまとめが発表された。外環道の必要性を示すための交通量の予測データを出さないまま、終了させてしまった。今後は秘密会だ。しかし、青梅街道インターチェンジ反対の大きな運動があるため、地元の合意を取り付けられないまま。大深度案では地下水脈などの環境を守る保証がないこともますます明らかになってきている。石原知事の好き勝手にはいかない。

　はっきり言って石原知事がごり押しする「外環東京ルート地下化」は、「東京破壊計画」と言うべきものだ。

　第一に、密閉された大深度の地下で事故や火災が発生したらどうするのか。逃げ道もない。地上の住民にとっても地下水脈の寸断などで、どんな危険が発生するかわからない。

　第二に、大深度地下建設は莫大な工費がかかる。建設工費だけでなく維持・整備にも年々膨大な費用がかかる。環境を破壊し、ゼネコンや自動車会社をもうけさせるだけの都市型公共事業に私たちの税金をつぎこむなど許せない。

　40年近くにわたって外環道を阻み続けてきた住民の運動と結びついた力で、外環道をストップさせよう。
〔注〕　ｐＩ＝パブリック・インボルブメントの略。「計画の策定に際し、広く意見・意思を調査する時間を確保し、策定の過程を知る機会を設けること」とされているが、事業推進が前提で、「住民の意見は聞いた」というアリバイづくりでしかない。